本月17日，巴士股份（600741）发布《收购报告书摘要》，称上汽集团14日与申能集团签署了《国有控股划转协议》，受让巴士股份2.13％股权。至此，上汽短期内通过协议方式收购的巴士股权将增至30.003％，触发要约收购义务。

　　而一周前，巴士股份刚刚召开董事会，解聘了公司原总经理和两位副总经理，来自巴士原先竞争对手强生集团、并担任强生十年总经理的金德强成为新任总经理。

　　市场知情人士昨天告诉记者，金德强的到任，或将推动巴士旗下最优质资产——出租车业务向强生控股的剥离。这一人事变动与上汽增持巴士股份一起，彰显了巴士重组进展的加速，预计八月中旬，巴士股份重组事件将彻底厘清。

　　巴士股份相关人士则告诉记者，目前公司对重组事宜暂时没有进一步细节可以披露，正在全力做的事情就是资产评估事宜。知情人士称，由于巴士重组信息披露后引发诸多中小投资者的质疑和二级市场股价的剧烈波动，资产评估的最终数额或成为巴士重组成败的关键。

　　上汽加强对巴士控制力

　　巴士17日公告，称巴士股份此次无偿转让是在上海市国资委主导下进行的，旨在增强上汽集团对重大资产重组完成后巴士股份控制力。

　　上汽集团已经表示，在未来12个月内，作为巴士股份重大资产重组方案组成部分，上汽拟通过以资产认购巴士股份非公开发行股份的方式，继续增持巴士股份。上汽持有巴士的股份最终将达到60％以上。

　　招商证券分析师汪刘胜表示，上汽集团入主巴士股份的直接收获，是希望借此成为国内大型汽车企业集团中在资本市场走得最快的企业，其速度和力度远远超出一汽集团等其他巨头。上汽集团从此将拥有包括整车制造平台和零部件生产平台在内的两大资本市场融资平台，推动旗下整车和零部件业务的发展，拥有更加丰富的产品线和利润来源。在今年国内汽车企业与自主品牌遭遇外资品牌和宏观经济面双重压力的不乐观情况下，可以保障上汽利润的稳定和风险的分散。

　　国金证券研究员李孟滔也告诉记者，从国外经验看，通常对零部件企业的估值均比整车企业要高，整车企业PE一般估值在12倍，零部件企业则估值在15倍左右。

　　而上汽集团董事长胡茂元日前表示，上汽在整车产业实现国际化后，零部件产业也要扩大规模，实现全球化，借壳巴士股份正提供了这样的机会。按照胡茂元的规划，“上汽的零部件供应商”将变成“所有整车厂的零部件供应商”。

　　巴士股份：

　　将召开二次董事会讨论

　　此次巴士股份重组的基本框架分为三步：先由上海市国资委将久事公司和交投集团各持有的全部巴士的股份22.96％和4.91％股权无偿划转给上汽集团；接着，巴士将把除民生银行股权之外所有资产和负债出售给久事公司；最后，巴士股份通过定向增发方式，购买上汽集团所拥有的独立供应汽车零部件业务。其中，拟购入资产按预估值作价约88亿元，拟出售的资产未经审计账面价值为22亿元，同时也是评估价。

　　但是，这一重组方案甫一出台，便遭遇了许多小投资者的反弹。一些投资者开始集体签名反对该方案，其主要矛盾集中在：一，巴士股份出售的资产评估价格过低；二、巴士股份即将购入的资产评估价格过高；三、巴士转型成为汽车零部件企业后，与上汽旗下其他零部件企业存在同业竞争。

　　日前，巴士股份已经发布澄清公告，对此进行回应，并强调对于出售和购买资产的审计以及评估工作并未尘埃落定，还在进行中，同时评估机构的资质均有保证，公司不仅将尽快召开重组的第二次董事会，还将把中介机构报告书等一并披露。

　　巴士股份人士表示，公司第二次董事会的召开，估计要到8月中旬，至于最终评估资产的结果与目前已经披露的预估结果是否一致，公司也不清楚。

　　东华是否注入成焦点

　　目前投资者对重组方案的主要质疑之一，是担心转型零部件业务后的巴士股份，与上汽南汽合作后刚刚诞生的东华公司形成严重同业竞争。

　　东华已经于7月8日在南京开业，上汽占75%股权。公司拥有17家零部件企业。公司业务涵盖了从汽车零部件到总成件、从模具开发到装备制造、从物流供应到进出口贸易等业务，甚至包括房地产开发、教育培训等。此外，东华汽车高端零部件制造及服务贸易改造已列入南京市2008年50个新型工业化重点推进和建设大项目。

　　上汽已经表示，东华将借助上汽集团资源优势，积极推进业务板块交流合作，实现优势互补和资源共享，提升南京乃至江苏省汽车产业的发展水平。

　　但一位接近上汽的市场知情人士表示，东华公司零部件资产暂时不放入巴士的原因，是与上汽一贯的“先培育、后注入”的思路有关，上汽将在东华零部件业务培育、整合完毕后，以资产注入、购买等方式，将其所经营的独立供应零部件业务注入重组后的巴士。

　　该人士表示，上汽将要注入的资产，多属于各个零部件行业的龙头企业，2006年，在产品配套中性化、市场销售国际化的思路下，零部件业务实现销售收入近200亿元。

　　不过，在钢价、油价上涨凶猛、整车企业话语权强大的上下游困境前，目前零部件业务也面临艰难的生存困境。

　　虽然今年国内零部件企业受益于销量从而导致收入规模还可以，但毛利率下滑已经明显，其缺乏成本传导能力和议价能力的弊端显现无疑。长江证券分析师徐敏锋认为，从前4月来看，零部件行业销售产值增速明显降至31％，且这一趋势在宏观背景没有转变前仍将持续。目前零部件厂商普遍规模偏小，数量偏多，导致产业集中度低，上游原材料涨价对其行业成本构成较大压力，下游又有整车厂商在定价方面的强势，因此行业利润受损严重。